“今年的上海車展是最忙碌的一年，很多外資品牌的采購團隊來和我們交流，這是以前沒有過的情況?！蹦硣鴥?nèi)芯片供應商近日對第一財經(jīng)記者表示，一些外資品牌的開放程度和靈活性是比較高的，他們亟需通過本土化策略打造電動化產(chǎn)品。

燃油車時代，無論是日系德系還是美系韓系車，外資品牌在國內(nèi)市場占有一席之地。隨著自主品牌的崛起和電動化時代的到來，燃油車整體大盤萎縮，固有的市場格局被打破。即便是日系德系車近兩年也受到了一定的沖擊，韓系和美系車的市場份額更是快速下跌。德系、日系的市場份額均在20%上下，美系車的市場份額從巔峰時期的接近15%回落到10%以下，這其中還包含特斯拉的銷量貢獻。韓系車從2017年開始走上下坡路，當前市場份額不足2%。

(資料圖片)

反觀自主品牌，目前已經(jīng)占據(jù)了半壁江山。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計公司LMC Automotive的報告，2015年中國乘用車銷量前十企業(yè)中，自主品牌只有三席，而2022年該占比達到了一半。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年3月份，自主品牌中的新能源車滲透率54.7%，豪華車中的新能源車滲透率33.6%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%。

但從全球市場來看，無論是以現(xiàn)代汽車集團為代表的韓系車還是以福特、通用為代表的美系車，他們不僅在全球位居前列，同時具備較高的利潤和電動化技術(shù)儲備。而國內(nèi)市場仍未形成定局，外資品牌在電動化領(lǐng)域一旦卷土重來，市場將呈現(xiàn)怎樣的一番景象？

市場未成定局

在合資電動車領(lǐng)域，大眾汽車是轉(zhuǎn)型最為激進的傳統(tǒng)車企。僅從主流合資品牌電動車市場來看，大眾汽車推出的產(chǎn)品占據(jù)了絕大多數(shù)市場份額，這意味著其他合資品牌幾乎沒有拿得出手的電動車產(chǎn)品。但是按照規(guī)劃，主流的合資車企普遍將2030年設(shè)定為一個關(guān)鍵的時間節(jié)點，電動車銷量占比達到一半甚至更多。

合資品牌開始重視在電動化領(lǐng)域的投入，其中福特不久前宣布計劃從2022年到2026年在全球范圍內(nèi)投資超過500億美元，用于電氣化領(lǐng)域車型及動力電池技術(shù)的研發(fā)。豐田、本田等近期也發(fā)布了明確的電動化轉(zhuǎn)型計劃，且將中國市場視為重中之重。

據(jù)外媒報道，咨詢公司ZoZo Go首席執(zhí)行官邁克爾·鄧恩 (Michael Dunne) 曾擔任過通用汽車印尼業(yè)務總裁，他認為，通用等跨國車企在中國市場走弱，主要原因是中國品牌的競爭力提升很快，同時中國電動汽車市場的發(fā)展速度也遠超預期。

華鑫證券此前發(fā)布的一份研報顯示，在電動車的結(jié)構(gòu)相較燃油車更加簡單的技術(shù)大背景下，擁有平臺化研發(fā)積累和規(guī)模優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，從平臺開發(fā)到車型落地，都能夠做到比“新勢力”更快、更高效。這幾年“發(fā)展慢”的原因有四個方面：一是傳統(tǒng)車企積累新能源車制造技術(shù)；二是避免過早切換成新能源車，造成原有產(chǎn)線被過早廢 棄，以達到利益最大化；三是等待電池技術(shù)成熟；四是等待新能源車市場發(fā)育成熟，避免成為市場的“試驗品”。

而相較于自主品牌和造車新勢力，合資品牌在資金、平臺化等方面具備優(yōu)勢。雖然自主品牌在電動化領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢，但普遍未實現(xiàn)盈利。麥肯錫全球合伙人管鳴宇在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎(chǔ)上，這主要體現(xiàn)在中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)30%左右，但本土汽車企業(yè)的利潤總額卻不到全球汽車產(chǎn)業(yè)總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。

“當一個消費者想買車的時候真正想到的只有3個品牌。很多品牌越來越同質(zhì)化，都是黑科技，但最后消費者完全喪失了記憶點。目前中國市場上有超過100個汽車品牌，目前真正上規(guī)模只有40個左右，這些都要面臨品牌重塑?！惫茗Q宇表示，汽車業(yè)務長期“失血”的局面必須盡快扭轉(zhuǎn)，車企可以探索諸如成本導向設(shè)計、價值導向設(shè)計、高效率研發(fā)、核心技術(shù)棧控制點的識別及能力培養(yǎng)等多重手段，加速盈利能力建設(shè)，實現(xiàn)經(jīng)營水平的高質(zhì)量發(fā)展。

中國科學院院士歐陽明高表示，當前新能源車全面擠壓燃油車市場，燃油車全產(chǎn)業(yè)鏈承壓，新舊勢力競爭拉開決戰(zhàn)序幕。新能源車快增長、缺利潤，燃油車缺增長、有利潤。新能源車品牌與影響力溢價上升，合資燃油車品牌溢價下降，競爭進入“陣地戰(zhàn)”階段，市場進入“劣汰賽”階段。

國內(nèi)電動車市場已經(jīng)經(jīng)歷了一輪洗牌，早期一些在資本熱潮中誕生的造車新勢力相繼破產(chǎn)。由蔚來、小鵬和理想霸占新能源前三的局面也已被打破：二線造車新勢力的銷量超越頭部，傳統(tǒng)自主車企推出的部分獨立新能源品牌開始破局，百度、小米等互聯(lián)網(wǎng)巨頭下場造車。這意味著新能源車市場尚未形成穩(wěn)定的市場局面，對于合資品牌來說仍有機遇。

里斯戰(zhàn)略定位咨詢?nèi)駽EO、中國區(qū)主席張云認為，國內(nèi)汽車市場還遠未形成定局。從美國燃油車市場來看，目前有13個有影響力的汽車品牌，真正產(chǎn)生強大影響力的有7個，基本上是每個汽車品類中的第一名最后活了下來。中國新能源車市場在經(jīng)過充分競爭后也會淘汰大量的品牌，但這可能會經(jīng)過數(shù)十年的時間。

能否重新奪回C位

東亞前海證券的研報認為，合資車企切入新能源領(lǐng)域節(jié)奏慢，優(yōu)質(zhì)車格新品數(shù)量偏少，盡管近期的上海車展，合資車企發(fā)布多款新能源產(chǎn)品，但整體看處于優(yōu)質(zhì)賽道的車型仍較少，布局節(jié)奏偏慢。

“外資品牌電動化產(chǎn)品來看，起碼落后了四五年。電動化趨勢下消費者形成了品牌認知。根據(jù)調(diào)研，從消費者的選擇習慣上來看，新能源賽道上，90%的消費者都不會去合資品牌4S店去選購?！盙lobalData大中華區(qū)預測總監(jiān)曾志凌對記者表示，合資品牌過去在發(fā)動機、變速箱打造的護城河已經(jīng)沒有了。電動化時代，自主品牌在最核心的動力源處于領(lǐng)先，在沒有動力技術(shù)障礙后，合資品牌過去在發(fā)動機、變速箱打造的技術(shù)護城河一夜之間就被填掉了。而品牌護城河僅存在于燃油車領(lǐng)域，“某種意義上，合資品牌電動車產(chǎn)品成為了消費者眼中的雜牌車，也被稱為非主流的電動車，這是最大的問題?！?/p>

在曾志凌看來，電動車產(chǎn)業(yè)鏈中國高度自主可控，合資品牌在短時間內(nèi)反超領(lǐng)先的自主品牌并不容易。隨著合資品牌全面轉(zhuǎn)型電動化，市場份額會出現(xiàn)回彈。無論是國內(nèi)市場還是全球市場，將會出現(xiàn)油電平衡的局面。合資品牌在混動領(lǐng)域發(fā)揮油車的專長再輔以電動化，會取得突破。

“外資品牌的傳統(tǒng)供應鏈包袱太沉重，轉(zhuǎn)型是一件很困難的事情，還要涉及到就業(yè)崗位、社會穩(wěn)定性等問題。沒有掌握底層的供應鏈，在沒有技術(shù)優(yōu)勢的情況下，短期內(nèi)翻盤困難。”曾志凌表示。

在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪和特斯拉為頭部企業(yè)，兩者的市場份額占據(jù)了50%以上。曾志凌表示，電動車市場分為三個梯隊，第一梯隊為比亞迪和特斯拉，第二梯隊為以廣汽埃安、上汽通用五菱為代表的具備一定市場規(guī)模的新能源企業(yè)，第三梯隊為造車新勢力和其他品牌。

從燃油車市場發(fā)展規(guī)律來看，過去幾年SUV風口浪潮下誕生了一批自主車企，部分品牌的年銷量在市場巔峰時期達到了約20萬輛，但隨著市場飽和很快被踢出局。當前新能源領(lǐng)域，盡管是國內(nèi)頭部造車新勢力“蔚小理”，其年銷量也剛剛突破了10萬輛。

“年銷10萬輛是一個基本線，但仍難以實現(xiàn)自我造血。要想在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟，一家汽車企業(yè)的年銷量要穩(wěn)定在30萬輛左右。”某自主品牌管理層對記者表示，新能源車的市場格局還未形成，合資品牌電動化成效顯現(xiàn)，會率先擠占掉銷量規(guī)模低的品牌的市場份額，但是特斯拉已經(jīng)形成了規(guī)模效應，地位難以撼動。

里斯戰(zhàn)略定位咨詢高級顧問趙春璋認為，能夠吸引大眾消費者的不是老的品牌，而是大車企所帶來的信任感。所以，對于傳統(tǒng)車企而言，當下最佳的戰(zhàn)略機遇在于，把握住新勢力品牌在“造車”硬實力的追趕期，迅速彌補品牌與認知上的短板，摒棄原有思想的禁錮，通過全新團隊，通過品類創(chuàng)新，通過全新品牌，去擁抱全新的消費者。

“頭部壟斷企業(yè)占的份額相當大，留給其他品牌的空間較小，尤其是合資品牌，他們需要拿出比自主品牌更強大的電動化產(chǎn)品，通過打造一兩代的爆款產(chǎn)品去教育消費者，形成品牌認知。留給合資品牌的時間窗口期只有四五年的時間，如果能夠打造出爆款產(chǎn)品，他們會擠占當前處于第三梯隊的品牌的份額。”曾志凌表示，新能源賽道上半場比拼的是電動化，下半場可能是智能化。比亞迪在三電領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了自主可控，有很強的硬件組合能力，但與特斯拉相比，其短板在軟件能力。2025年到2030年，新能源汽車將進入下半場的競賽，百度、小米等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入場，市場會出現(xiàn)新的局面。

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