混合動(dòng)力汽車駛?cè)肟燔嚨馈?/p>

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8月21日，中信建投發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，從2018年到2020年，混動(dòng)車型的市場(chǎng)占有率均低于2%。2021年，在比亞迪等自主品牌的帶動(dòng)下，混動(dòng)車型的銷量達(dá)到了111萬輛，市占率達(dá)4.2%。今年前5月，混動(dòng)車型的市場(chǎng)份額達(dá)到了7%。

目前，主流自主品牌基本上都在混動(dòng)領(lǐng)域布局，包括比亞迪推出的DM-i、長(zhǎng)城汽車的檸檬DHT、吉利汽車的雷神動(dòng)力系統(tǒng)以及長(zhǎng)安汽車的藍(lán)鯨iDD混動(dòng)等。此外，如今熱銷的理想汽車、AITO品牌等采用了增程式技術(shù)，同樣屬于混動(dòng)領(lǐng)域。

混動(dòng)車型主要分為插電式混合動(dòng)力（PHEV)和油電混合動(dòng)力(HEV)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)混動(dòng)車型快速增長(zhǎng)主要是自主品牌插混車型的銷量增加。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，純電動(dòng)汽車銷量達(dá)174.5萬輛，增幅為107.8%。而插電式混合動(dòng)力汽車的銷量為50.2萬輛，接近2021年全年54.5萬輛的銷量，增幅高達(dá)194.3%。

“對(duì)于自主品牌來說，插混技術(shù)不斷進(jìn)步，風(fēng)口已經(jīng)到來，預(yù)計(jì)今年插混的銷量達(dá)150萬輛。”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

價(jià)格下沉

此前，在混動(dòng)賽道上，日系車由于布局較早而占據(jù)了主要的市場(chǎng)份額?；靹?dòng)汽車的技術(shù)研發(fā)門檻較高，在保證燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)要兼顧制造成本，而多數(shù)自主品牌過去由于技術(shù)不成熟，造出的混動(dòng)車型成本較高，競(jìng)爭(zhēng)力不足。

相較于燃油車來說，混動(dòng)技術(shù)的成本高昂，這是一些車企在選擇技術(shù)路線時(shí)考慮的主要因素。大眾汽車中國(guó)區(qū)前CEO馮思翰不久前接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)就表示，從續(xù)航里程的角度，混動(dòng)技術(shù)適用于客戶的需求，但對(duì)車企來說是一個(gè)最昂貴的動(dòng)力總成解決方案，車輛除了搭載電池外，還需一整套內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力總成以及非常復(fù)雜的變速箱。目前，大眾汽車旗下的邁騰、帕薩特、途觀、探岳等車型均推出了插電混動(dòng)版本，單車價(jià)格基本在20萬元以上，這一價(jià)格高于燃油版本。未來，大眾汽車不會(huì)大規(guī)模地投入插電混動(dòng)，而會(huì)全力專注于純電動(dòng)汽車。

而不同于日系車的油電混動(dòng)，自主品牌能夠在混動(dòng)領(lǐng)域占有一席之地主要依靠插混技術(shù)。長(zhǎng)江證券發(fā)布的一份研報(bào)顯示，混動(dòng)技術(shù)路線中，插混技術(shù)增速更快，以插混為主要技術(shù)路線的自主品牌份額已超過以油電混動(dòng)為主的日系。插混在2019~2020年滲透率與油電混動(dòng)相比明顯滯后，但2021年起快速趕超，到2022年前6月滲透率已領(lǐng)先油電混動(dòng)2.1個(gè)百分點(diǎn)。當(dāng)前，日系仍以油電混動(dòng)為主場(chǎng)，而比亞迪為代表的自主品牌借力插混發(fā)揮敏捷優(yōu)勢(shì)與技術(shù)積累在插混領(lǐng)域重現(xiàn)“SUV式”趕超，2022年前6月自主品牌份額達(dá)到55%，超過日系。

“實(shí)際上，比亞迪混動(dòng)技術(shù)的迭代推動(dòng)了國(guó)內(nèi)自主品牌在這一領(lǐng)域的發(fā)展?！贝迻|樹對(duì)記者表示，此前，插電混動(dòng)車型的成本和售價(jià)比同等的燃油車型價(jià)格要貴6、7萬元甚至更高，隨著技術(shù)進(jìn)步帶來成本下降，插混車型的競(jìng)爭(zhēng)力可以和燃油車媲美。目前，各大自主品牌均在混動(dòng)車型領(lǐng)域布局，如果不能快速推出低成本的技術(shù)，會(huì)丟失一部分市場(chǎng)份額。

成本是核心因素。以長(zhǎng)城汽車魏牌為例，摩卡PHEV比燃油版貴約10萬，由于成本過高，當(dāng)前這一車型插混版本表現(xiàn)較為低迷。魏牌CMO喬心昱此前對(duì)記者表示，混動(dòng)車型成本相對(duì)較高，用戶對(duì)這類車型的價(jià)格接受度仍需培育。

比亞迪混動(dòng)車型銷量在2021年快速增長(zhǎng)，這主要是因?yàn)殡S著技術(shù)進(jìn)步成本進(jìn)一步下探。長(zhǎng)江證券研報(bào)指出，2021年之前，混動(dòng)車價(jià)格處于高位，與同款燃油車相比價(jià)格高出4~10萬元，日系混動(dòng)產(chǎn)品價(jià)格相對(duì)更有競(jìng)爭(zhēng)力，但也比燃油版本貴出2~3萬元。2021年比亞迪秦DM-i 價(jià)格下沉到與普通合資燃油車的價(jià)格區(qū)間，且油耗顯著更低，這是2021年混動(dòng)得以放量的核心因素。

從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來看，比亞迪在混動(dòng)領(lǐng)域布局最早，2008年發(fā)布第一代DM混動(dòng)技術(shù)開始，其混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)先后經(jīng)歷4輪迭代。此前多年，比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)的車型價(jià)格大幅高于燃油車，從最新一代混動(dòng)技術(shù)來看，插混車型的售價(jià)已經(jīng)大幅下降。而插混車型是新能源汽車的一大類別，享受免征購(gòu)置稅等優(yōu)惠政策，這使成本大幅下降的插混車型的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步增加。

從市場(chǎng)表現(xiàn)來看，混動(dòng)車型正在吞噬部分燃油車的市場(chǎng)份額。過去，在SUV領(lǐng)域，哈弗H6常年霸榜，但今年以來，比亞迪宋DM-i車型一度超越哈弗H6，由此成為SUV冠軍。比亞迪在插混領(lǐng)域的表現(xiàn)使大批自主品牌涌入這一賽道，長(zhǎng)城汽車、吉利、長(zhǎng)安等車企從2021年起加速推出插混產(chǎn)品。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，混動(dòng)市場(chǎng)迎來爆發(fā)有兩方面的原因，一方面是政策驅(qū)動(dòng)，雙積分壓力下很多企業(yè)在混動(dòng)領(lǐng)域發(fā)力，這推動(dòng)了市場(chǎng)的發(fā)展，而消費(fèi)者的購(gòu)買習(xí)慣一旦養(yǎng)成，也助推混動(dòng)市場(chǎng)從政策導(dǎo)向型變成市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型；另一方面，越來越多混動(dòng)車型實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)，很多消費(fèi)者愿意付出成本去體驗(yàn)PHEV所帶來的駕乘感受。此外，今年以來電池原材料成本大幅上漲，純電動(dòng)車型漲價(jià)也使部分消費(fèi)者轉(zhuǎn)而去購(gòu)買混動(dòng)車型，這在一定程度上導(dǎo)致了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整。

技術(shù)百花齊放

從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來看，自主品牌在插混領(lǐng)域的市場(chǎng)份額已經(jīng)超越合資品牌。

國(guó)家乘用車自動(dòng)變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽認(rèn)為，插混版和燃油版的成本差別主要在兩個(gè)方面：一是動(dòng)力電池，目前國(guó)內(nèi)插電混動(dòng)產(chǎn)品續(xù)航里程多在100公里以上，有的達(dá)到150公里甚至更多，適配的動(dòng)力電池度數(shù)會(huì)增加，成本顯著增加；二是現(xiàn)在普遍采用雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)技術(shù)路線，一個(gè)發(fā)電機(jī)，一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，混動(dòng)變速器成本比傳統(tǒng)燃油車自動(dòng)變速器成本貴一萬左右。而自主品牌插電混動(dòng)比國(guó)外成本控制得更好的原因在于，寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)已經(jīng)成為全球最主要的動(dòng)力電池提供商之一，銷量規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來成本下降。同時(shí)，我國(guó)混動(dòng)變速器的成本比國(guó)外要低，二者相加自主品牌插混車型的成本比合資品牌要低，也比同級(jí)別的純電車型價(jià)格便宜。

從自主品牌來看，目前比亞迪在插混領(lǐng)域占據(jù)較大優(yōu)勢(shì)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月中純電動(dòng)汽車銷量達(dá)45.7 萬輛 ，其中比亞迪占比達(dá)18%；而插電車銷量達(dá)13.6 萬輛，其中比亞迪占比達(dá)60%。

“插混車型的成功在于技術(shù)迭代推動(dòng)了成本下降，同時(shí)對(duì)于車企來說，產(chǎn)品定位是否精準(zhǔn)也發(fā)揮著關(guān)鍵作用。”一位汽車行業(yè)人士對(duì)記者表示，當(dāng)前比亞迪優(yōu)勢(shì)較為突出，其它自主品牌插混車型大多未成為爆款?！氨葋喌系牟寤燔囆偷臄?shù)量較多，隨著其他自主品牌加快產(chǎn)品推出速度，如果能夠打造出爆款車型，有可能會(huì)超越比亞迪。”

從技術(shù)角度來看，混動(dòng)技術(shù)路線目前主要分為串聯(lián)式、并聯(lián)式與混聯(lián)三種，其中混聯(lián)又可分為串并聯(lián)和功率分流兩種模式。各大自主品牌選擇的混動(dòng)技術(shù)路線存在差異，處于百花齊放的局面。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，不同混動(dòng)技術(shù)路線各有優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，沒有最好的技術(shù)路線和產(chǎn)品，但是有最適合企業(yè)自身優(yōu)勢(shì)和車型的技術(shù)路線。

長(zhǎng)江證券研報(bào)指出，目前10～15萬元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品是最受消費(fèi)者青睞的，銷量占比高達(dá)32%，10～20萬價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品合計(jì)占比接近半數(shù)。10～20萬區(qū)間內(nèi)，受制于成本，純電動(dòng)車在續(xù)航里程和配置上競(jìng)爭(zhēng)力并未如兩端市場(chǎng)強(qiáng)勁，同時(shí)10～20萬市場(chǎng)作為經(jīng)濟(jì)型市場(chǎng)消費(fèi)者最為“挑剔”，對(duì)續(xù)航、性能、配置等都有較高要求?；旌蟿?dòng)力成本增加相對(duì)較少，目前定價(jià)上可以和燃油車基本平價(jià)，成為新能源重要補(bǔ)充。對(duì)于這一價(jià)格區(qū)間同級(jí)別、同配置的車輛，當(dāng)前純電動(dòng)車基于燃油車的增量成本普遍比混動(dòng)車高出2～3萬元，隨著技術(shù)成熟和成本降低，到 2030年預(yù)計(jì)混合動(dòng)力車比純電動(dòng)車仍有1～2萬元的成本優(yōu)勢(shì)。此外，考慮到一些混動(dòng)車型取消了傳統(tǒng)變速箱，且隨著新能源車補(bǔ)貼退坡，插電式混動(dòng)車不再為補(bǔ)貼追求大能量電池，混動(dòng)車成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步提高，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為售價(jià)、配置上的優(yōu)勢(shì)。

在崔東樹看來，A級(jí)插混呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)今年A級(jí)插電混動(dòng)車型將有60萬輛以上的增長(zhǎng)空間。

“2022年整個(gè)新能源的滲透率預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到25%以上，達(dá)到500多萬輛市場(chǎng)規(guī)模，其中PHEV在整個(gè)新能源市場(chǎng)的占比會(huì)提升至20%以上的比例，這意味著整個(gè)PHEV市場(chǎng)會(huì)有將百萬輛市場(chǎng)規(guī)模?！蔽号艭EO李瑞峰此前對(duì)記者表示，技術(shù)路線帶來的成本壓力是目前面臨的現(xiàn)狀，但隨著未來電池供應(yīng)的普及、技術(shù)的成熟，成本是能夠下降的。

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