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最近汽車界冒出一個(gè)“BAT”，其熱度大有超越“蔚小理”之勢。“BAT”躍居第一陣營，是新能源汽車市場競爭白熱化的產(chǎn)物，也是“馬太效應(yīng)”在行業(yè)的顯現(xiàn)。造車就像沒有終點(diǎn)的馬拉松賽跑，暫時(shí)領(lǐng)先并不等于在未來勝出。要想持續(xù)領(lǐng)跑，“BAT”還得不斷鞏固和擴(kuò)大優(yōu)勢，拓寬和挖深“護(hù)城河”。

在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，百度、阿里、騰訊這3家科技公司分別引領(lǐng)我國的搜索、電商、游戲和社交領(lǐng)域?！癇AT”的簡稱常常被大家掛在嘴邊，這是對它們商業(yè)地位的高度認(rèn)可。巧合的是，最近汽車界也冒出一個(gè)“BAT”，其熱度大有超越“蔚小理”之勢。

所謂汽車界“BAT”，是指比亞迪（BYD）、埃安（AION）和特斯拉（Tesla）。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，我國新能源廠商零售銷量排行榜中，比亞迪、埃安和特斯拉躍居前三強(qiáng)，構(gòu)成新能源汽車第一梯隊(duì)。如果以首字母排列，正好組成“BAT”。而且這3家企業(yè)既有民企，又有國企，還有外企，被認(rèn)為具有一定代表性。

很長一段時(shí)間以來，“蔚小理”都是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的代名詞。作為國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)跑者，“蔚小理”從造車?yán)砟睢a(chǎn)品定義、用戶服務(wù)和資本運(yùn)營等方面，為汽車產(chǎn)業(yè)變革注入新動(dòng)能、帶來新氣象，極大地提升了公眾對新能源汽車的認(rèn)知度。不過，隨著補(bǔ)貼全面退坡，國內(nèi)傳統(tǒng)車企、外資企業(yè)和合資企業(yè)紛紛發(fā)力，純電動(dòng)、插混和增程式產(chǎn)品競相涌現(xiàn)，新勢力與舊勢力不再分界，行業(yè)洗牌日益加劇。當(dāng)前，不僅“蔚小理”本身銷量出現(xiàn)分化，整個(gè)市場競爭格局也在深刻調(diào)整?！癇AT”躍居第一陣營，而“蔚小理”逐漸掉隊(duì)，就是新能源汽車市場競爭白熱化的產(chǎn)物，也是馬太效應(yīng)在行業(yè)的顯現(xiàn)。

“比特”領(lǐng)跑，不難理解。比亞迪通過多年在汽車制造、電池，甚至半導(dǎo)體領(lǐng)域深耕，率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品“油電同價(jià)”，去年奪得全球新能源汽車銷量冠軍。特斯拉則通過一系列顛覆式創(chuàng)新，依托Model 3、Model Y兩款明星車型，蟬聯(lián)全球純電動(dòng)汽車銷量冠軍。

反而是埃安的后來居上，讓人有些看不懂。畢竟，汽車是一個(gè)充分競爭的行業(yè)，國企身處其中并不占優(yōu)勢。更何況，埃安成立僅5年。不過，只要稍加思考，就會(huì)發(fā)現(xiàn)埃安的“搶位”并非不符合市場邏輯。從產(chǎn)品上來說，埃安與比亞迪、特斯拉一樣，主力產(chǎn)品價(jià)格在10萬元至30萬元，這恰恰是當(dāng)前新能源汽車增長最快、最主流的市場。當(dāng)然，如果僅有產(chǎn)品精準(zhǔn)定位，而沒有核心技術(shù)的有效支撐，產(chǎn)品也難有市場競爭力。與比亞迪的刀片電池、DM-i超混、e平臺(tái)3.0等對產(chǎn)品的技術(shù)賦能相比，埃安的彈匣電池、夸克電驅(qū)、星靈電子電氣架構(gòu)等同樣實(shí)現(xiàn)了對產(chǎn)品的技術(shù)升級(jí)，可謂異曲同工。

更要看到，汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新從來都不只是產(chǎn)品和技術(shù)，還有管理。去年一些第三方機(jī)構(gòu)和媒體對汽車企業(yè)銷量進(jìn)行排名時(shí)，已將埃安列入造車新勢力陣營。理由在于，雖然埃安在性質(zhì)上屬于國企，但近年來通過混改，推動(dòng)研產(chǎn)銷一體、員工持股、引入戰(zhàn)投，早已實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制的創(chuàng)新。

當(dāng)然，造車就像沒有終點(diǎn)的馬拉松賽跑，暫時(shí)領(lǐng)先并不等于在未來勝出。新“BAT”時(shí)代，埃安銷量超越特斯拉，或許只是個(gè)別月份的表現(xiàn)，市場競爭格局遠(yuǎn)未定型。要想持續(xù)領(lǐng)跑，“BAT”還得不斷鞏固和擴(kuò)大優(yōu)勢，拓寬和挖深“護(hù)城河”。尤其是比亞迪和埃安，要分別通過仰望和昊鉑兩大高端品牌的打造，實(shí)現(xiàn)品牌向上突破，提升企業(yè)形象和全球影響力，否則，難言“勝券在握”。前不久，巴菲特就感言，“亨利·福特好像擁有過全世界，他發(fā)布了福特T型車，降低了汽車的價(jià)格，提高了工人工資。但20年后，福特仍然出現(xiàn)了虧損”。這其中蘊(yùn)含的產(chǎn)業(yè)規(guī)律和市場邏輯值得深思。

比賽的最終成績離不開臨場發(fā)揮，但更多的還是由賽前訓(xùn)練過程決定。隨著產(chǎn)業(yè)競爭深入和門檻抬升，未來3年將是新能源車企“搶位”的最后窗口期。盡管過去3年已有75個(gè)品牌關(guān)停并轉(zhuǎn)，但目前我國仍有148個(gè)汽車品牌在市場打拼。不過，需要高度關(guān)注的是其中前20%的頭部企業(yè)銷量占比高達(dá)91%。這意味著，有近百個(gè)汽車品牌已站在市場懸崖之上?！癇AT”三強(qiáng)的形成，既是市場競爭格局的重塑，更是企業(yè)優(yōu)勝劣汰的加速。如何把握好這最后的“搶位”窗口期，提高新能源車企在市場上的“卡位”勢能，不僅取決于企業(yè)昨日的努力奮斗，也取決于今日與明日的接續(xù)拼搏。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào)）

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