若彤記得，當(dāng)時模擬艙內(nèi)還有其他同事，老師讓大家把同事當(dāng)成自己的乘客。逼近極限的緊迫感襲來，若彤只能一遍遍聲嘶力竭地大喊“低頭彎腰，全身緊迫用力”，也是那個瞬間，若彤突然生出一種使命感。

飛機(jī)進(jìn)入平飛階段后，曉穎像往常一樣將餐車推出。機(jī)身突然一陣顛簸，比以往來得猛烈，客艙鈴聲連著響了三下——這是重度顛簸的提示。

客艙出現(xiàn)輕微地騷動。曉穎來不及將餐車推回了，她迅速踩下剎車，就地跪下。邊上靠近過道的阿姨護(hù)住了她，曉穎將雙手插進(jìn)阿姨的安全帶里。

——這是曉穎在國內(nèi)某航空公司任職乘務(wù)員期間印象最深的時刻。

顛簸，是乘客最容易感知的危險，但在民航人看來，“氣流就像水，飛機(jī)就像水里的小船一樣，不可能每天都風(fēng)平浪靜的?！闭嬲闹囟阮嶔ず苌?，也有辦法避開——雷達(dá)避開顛簸區(qū)，或者減速、自動推力斷開、人工操縱自動推力等減緩顛簸。

國內(nèi)某航空公司飛行員王一陽告訴新京報記者，“飛行員訓(xùn)練一是執(zhí)行日常航班，二是應(yīng)對日常風(fēng)險，管控風(fēng)險，因為你無時無刻在面對各種各樣的風(fēng)險，有機(jī)械的，有天氣的，有人為的，把它化解掉就好了?！?/p>

盡管東航MU5735航班墜毀給民航人造成了一定的心理沖擊，但他們?nèi)匀槐硎荆袊窈降陌踩档眯刨?，因為他們身處這張嚴(yán)密的安全體系網(wǎng)絡(luò)。

▲2019年8月29日，一架客機(jī)從首都機(jī)場起飛。新京報記者陶冉攝

魔鬼在細(xì)節(jié)里

細(xì)節(jié)的考量在飛機(jī)起飛前就開始了，或許更早。

不同機(jī)型的艙內(nèi)應(yīng)急物品設(shè)置有所差異，曉穎習(xí)慣在頭一天晚上翻一翻乘務(wù)員手冊，核對一下執(zhí)飛機(jī)型的注意事項。

這是一本約五厘米厚的手冊，涵蓋了乘務(wù)員的所有指導(dǎo)規(guī)范，其中應(yīng)急部分包括撤離、迫降、求生技能、事故報告、機(jī)上應(yīng)急事件處置等等。

乘務(wù)員會在飛機(jī)起飛前的航前準(zhǔn)備會上再次明確分工——按照客艙座位劃分職責(zé)；要是遇上撤離，那又是另一套順序，誰負(fù)責(zé)帶應(yīng)急手電筒，誰負(fù)責(zé)帶急救箱，都要提前安排好。乘務(wù)員若彤所在的航司要求，在核對完安全設(shè)備檢查單之后，乘務(wù)員們需要站在各自的電話旁邊，由乘務(wù)長挨個打電話確保電話暢通。

如果乘客足夠仔細(xì)，上飛機(jī)前透過機(jī)場大落地窗，也許能看到此次航班的機(jī)長在飛機(jī)下面走動，那是繞機(jī)檢查，一道進(jìn)行檢查的還會有熟悉飛機(jī)內(nèi)在裝置的機(jī)務(wù)人員。

乘客登機(jī)之時，也是機(jī)組人員安全檢查的重要時刻。需鎖好駕駛艙門，測試燈光，按照程序和順序把各個開關(guān)放到應(yīng)該放到的位置。而乘客看到的只是機(jī)艙內(nèi)的安全演示，有時候，它們以動畫片形式出現(xiàn)，有時候以乘務(wù)員的真人演示形式呈現(xiàn)。

中國是擁有最嚴(yán)格安全規(guī)則的國家之一，甚至一度被認(rèn)為保守。很長時間里，飛機(jī)上的乘客手機(jī)必須關(guān)機(jī)而不能使用飛行模式，一位業(yè)內(nèi)人士指出，這源于上世紀(jì)60年代FAA發(fā)現(xiàn)頻率調(diào)制的無線接收機(jī)能對飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾，因此上世紀(jì)90年代手機(jī)出現(xiàn)后，也被禁止在飛機(jī)上使用。當(dāng)一些國外航班已經(jīng)廢除了“關(guān)機(jī)”規(guī)定許多年后，中國的航空公司直到2018年才放開手機(jī)的飛行模式。

每次起飛和落地前，按照航司規(guī)定，若彤必須靜默三十秒復(fù)查“BPJCE”程序。B是“Brace for Impact”，指導(dǎo)乘客做出防沖姿勢；P是Panic control(情緒控制)，乘務(wù)員控制自我情緒及乘客情緒；J是Judgement(判斷情況)，判斷飛機(jī)處于何種情況以及機(jī)外是否安全；C是Coordination(協(xié)作配合)，幫助同伴一起行動、提示同伴應(yīng)該采取的步驟以及思考機(jī)組人員聯(lián)絡(luò)方法；E是Evacuate (組織撤離)。

駕駛艙里，一切準(zhǔn)備就緒。駕駛員向管制員報告已準(zhǔn)備好、接收推開指令，隨即執(zhí)行飛行前檢查單、啟動發(fā)動機(jī)、請示滑出。

飛機(jī)沿著既定的航線出發(fā)了。進(jìn)入平流層之后，飛行狀態(tài)穩(wěn)定，乘務(wù)員可以提供餐食服務(wù)。即使已經(jīng)離職幾年，曉穎仍然對每個細(xì)節(jié)熟稔于心：冷飲熱飲倒七分滿，開水必須兌涼水，餐車下面的小門打開后必須隨手關(guān)上。

這一切都是為了應(yīng)對可能出現(xiàn)的顛簸。飛機(jī)遭遇不穩(wěn)定氣流后，客艙的乘客會聽到“叮”的聲音，是機(jī)長從駕駛艙打出的提示。機(jī)長們打鈴的習(xí)慣可能有所差別，但大多數(shù)時候，一聲代表輕度顛簸需要給予乘客提示，兩聲代表中度顛簸意味著乘務(wù)員要立刻停止客艙服務(wù)，三聲代表重度顛簸，這時候乘務(wù)員需要將自己固定在安全座椅上。

如果顛簸厲害卻又無法將餐車推回去，餐車需踩下剎車斜放卡住過道兩旁的座椅，曉穎說，這是為了防止餐車和餐車上的物品滾向駕駛艙。

▲2019年12月5日，一架飛機(jī)從昆明長水機(jī)場起飛。新京報記者陶冉攝

“安全”這一課

放在幾年前，若彤難以想象自己會置身于這一套嚴(yán)格的規(guī)則之下。

她并非空乘科班出身，大學(xué)就讀于英語專業(yè)，平時喜歡出國旅游。畢業(yè)那年，正好趕上某航空公司招聘乘務(wù)員，若彤想著這個工作可以“環(huán)游世界”，她抱著試試看的心態(tài)投了簡歷。

面試通過之后，若彤有過顧慮，因為“感覺這是個沒什么技術(shù)含量的服務(wù)行業(yè)?！贝饲芭嘤?xùn)中，她覺得喊口令就只是喊口令，同事之間對著練習(xí)還有些犯尷尬。

直到她在培訓(xùn)時第一次走進(jìn)模擬艙。飛機(jī)晃動劇烈，一切都太真實了。

若彤記得，當(dāng)時模擬艙內(nèi)還有其他同事，老師讓大家把同事當(dāng)成自己的乘客。逼近極限的緊迫感襲來，若彤只能一遍遍聲嘶力竭地大喊“低頭彎腰，全身緊迫用力”，也是那個瞬間，若彤突然生出一種使命感。

培訓(xùn)近三個月的時間里，若彤有一個多月是在模擬艙里度過的。逼真的體驗讓她重新認(rèn)識了這個職業(yè)，“很多人對這一行有誤解，以為是提供服務(wù)，其實我們最主要的工作是保障安全?！?/p>

鄭華現(xiàn)在是國內(nèi)某航空公司安全部門負(fù)責(zé)人。他介紹，在業(yè)內(nèi)，飛行員的培養(yǎng)模式一般有三種，一種是在高考前提前招收的民航飛行員養(yǎng)成生，一種叫“大改駕”(航空專業(yè)院校其他專業(yè)在校生轉(zhuǎn)學(xué)飛行技術(shù)專業(yè))，還有一種叫“大畢改”(不論是在哪所大學(xué)，只要正常畢業(yè)取得畢業(yè)證后報考航空公司飛行員)。

鄭華回憶，早些年他學(xué)飛的時候經(jīng)常開各種安全會議，航校和公司到處都有標(biāo)語，“安全是基礎(chǔ)，是底線，沒有安全這個‘1’，其他都是‘0’”；“生命只有一次，人生不能重來?！?/p>

鄭華一直都記得前輩飛行員的一句話，“對待飛行要時刻想到你身后的幾百名旅客，一個失誤，會讓多少家庭流淚?！?/p>

安全的壓力還體現(xiàn)在一次又一次的考試中。即使已經(jīng)入職，等待他們的還會有每年兩次的復(fù)訓(xùn)，以及數(shù)不清的抽查。

對于所有乘務(wù)員來說，“大撤”堪比乘務(wù)員的高考主科，也是很多人的“噩夢”。所謂“大撤”其實是考核應(yīng)急撤離，分為筆試和實操，當(dāng)整個撤離程序?qū)W習(xí)完后，要進(jìn)行模擬實際情況撤離，乘務(wù)員指揮“旅客”撤離，所有程序全部走一遍。如果“大撤”沒能通過，乘務(wù)員就無法上飛機(jī)，在以飛行小時計算收入的薪酬體系中，這將直接影響到他們的收入。

應(yīng)急撤離中有一項“跳滑梯”，若彤記得，她訓(xùn)練時的充氣滑梯有15米高，需要雙手抬起并與肩平行，腰背還要挺直。若彤說，她的一些同學(xué)不敢跳，教員就反復(fù)讓跳，“跳10次，如果你都不敢跳，怎么讓乘客跳呢？”

而對于飛行員來說，復(fù)訓(xùn)的內(nèi)容主要是在飛機(jī)發(fā)生故障的情況下如何安全落地。這些故障包括飛機(jī)起火，發(fā)動機(jī)故障等等，是統(tǒng)計中最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)。

鄭華告訴新京報記者，很多人分不清備降和迫降的區(qū)別，“我們說的迫降是兩種情況，一種是飛機(jī)在機(jī)場跑道以外的地方迫降。還有一種是在跑道上，但是起落架放不下來。像1998年東航MD11就是這個情況，飛機(jī)前起落架沒有放下時在跑道上迫降?！?/p>

鄭華解釋說，民航飛行員沒有跳傘的選項，迫降原則上都應(yīng)該在跑道上落地，飛機(jī)不受控制了才會在其他地方迫降，這時候只能盡量選擇地勢平坦人少的地方，但也可能根本沒有選擇。

“那根弦更緊了”

在這些年里，這張嚴(yán)密的安全網(wǎng)也在不斷優(yōu)化。受訪的民航人表示，他們的工作手冊在根據(jù)實際情況不斷更新。

2018年5月14日，川航3U8633航班在執(zhí)行重慶至拉薩飛行任務(wù)中，駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃破裂脫落，機(jī)組實施緊急下降，最終成功備降至雙流機(jī)場。

鄭華說，此次事件發(fā)生后，在原來的處置此類事故的規(guī)范之上又新增了一條規(guī)定，要求飛行員在第一時間戴上氧氣面罩，防止缺氧。

也有簡化的調(diào)整。鄭華提到，如果遇到雙發(fā)失效(兩個發(fā)動機(jī)失效)的情況，以往應(yīng)對的迫降程序非常長也很復(fù)雜，自從2009年哈德遜河上迫降事件之后，水面迫降程序進(jìn)行了簡化并且放在了飛行手冊最后，便于查閱?！罢{(diào)整是朝著更高效安全的方向。”

身處這樣極其嚴(yán)格甚至嚴(yán)苛的安全體系之中，民航從業(yè)者的心理壓力難以避免。

若彤所在的航司以周和月為單位，會有不同規(guī)格的“安全宣貫”，反復(fù)重申近期安全事件和安全紅線。但她最擔(dān)心的還是突如其來的“停機(jī)坪抽查”。

飛機(jī)?？客C(jī)坪之后，檢查員上飛機(jī)，向機(jī)組人員抽查提問安全問題，如果回答不出來，就會被報告上級批評。若彤隨身攜帶的一本安全小冊，“里面所有東西都是要背誦得一字不差?！比敉f，在崗前培訓(xùn)時，這些內(nèi)容還會要求默寫。

曉穎也遇到類似事件。乘務(wù)員的座椅叫做Jump Seat，人離開后座墊會彈起。按照規(guī)定，離開時應(yīng)該把安全帶系上復(fù)原，她省略了這一步，被檢查員拍下來之后，曉穎被扣安全分，寫檢討，被不同的領(lǐng)導(dǎo)問話，并且在后續(xù)跟飛時要向乘務(wù)長報告此事。

這是個很微小的細(xì)節(jié)，曉穎說，因為座墊彈起之后夾得很緊，如果安全帶沒有扣好復(fù)原，可能會卡在座椅之間抽不出來，“一開始我會覺得很大驚小怪，我的經(jīng)理告訴我，你覺得莫名其妙的細(xì)節(jié)規(guī)定都是前人的教訓(xùn)?！?/p>

疫情的嚴(yán)重打擊，滯緩了民航業(yè)的復(fù)蘇。據(jù)航班管家DAST平臺統(tǒng)計，以3月20日的數(shù)據(jù)為例，2021年同期的執(zhí)飛率和執(zhí)飛量約為87.11%與12803架次，但今年同期的執(zhí)飛率和執(zhí)飛量只剩下24.52%以及3727架次，同比下降了約70%。另一邊，則是來自管理方面的不斷加碼。

然而，對于身處安全管理部門的鄭華看來，嚴(yán)格的管理是有必要的，“我始終有一個觀點，作為乘客你只關(guān)心能不能安全到達(dá)目的地。我們需要通過這種嚴(yán)格的管理，讓每一個乘客上飛機(jī)免于‘會不會出事’的恐懼和擔(dān)心?！?/p>

3月22日，民航局發(fā)布通知，要求在前期行業(yè)安全督導(dǎo)工作的基礎(chǔ)上，立即開展為期兩周的行業(yè)安全大檢查。民航局已成立督導(dǎo)組，于3月底赴華北、西南地區(qū)開展安全督導(dǎo)。

若彤所在的航司近期開始關(guān)注復(fù)訓(xùn)的機(jī)組聯(lián)合演練，加強(qiáng)機(jī)長和乘務(wù)員安全員之間的配合訓(xùn)練。另一個變化是來自民航局的檢查變多了，以往停機(jī)坪抽查多是來自航司，最近幾次，若彤的同事們遇到了民航局的抽查。幾乎所有人都能明顯感受到，“那根弦更緊了”。

(文中所有受訪者均為化名)

（文章來源：新京報）

標(biāo)簽： 中國民航 聲嘶力竭